Το Θεσμικό πλαίσιο Γενικής Αεροπορίας και Αεραθλητισμού

Το 1972 θεσμοθετήθηκαν δύο πολύ σημαντικοί νόμοι: ο Ν.1127/1972 που ρύθμιζε το καθεστώς του αεραθλητισμού και όλα τα θέματα των αερολεσχών και ο Ν.636/1972 που ρύθμιζε τα πάντα σχετικά με τα πολιτικά πτυχία ιπταμένων στην Ελλάδα. Οι δύο αυτές νομοθετικές πράξεις έθεσαν το κανονιστικό πλαίσιο για τη Γενική Αεροπορία στη χώρα. Το 1972, η «Βασιλική Αερολέσχη Ελλάδος» (Β.ΑΛ.Ε.), μετονομάζεται σε «…Εθνική Αερολέσχη Ελλάδος» (Ε.ΑΛ.Ε.) και για πρώτη φορά,

[...]αποφασίστηκε να υπάγεται στην εποπτεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας του Υπουργείου Συγκοινωνίας και μετονομάστηκε σε «Εθνική Αερολέσχη Ελλάδος-ΕΑΛΕ». Με τις αρμοδιότητες που της εκχωρήθηκαν ανέλαβε την εποπτεία όλων των Αεραθλητικών Σωματείων της χώρας και τη διοργάνωση και συμμετοχή σε Αεραθλητικούς Αγώνες.[...]

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, ως ο ελληνικός κρατικός φορέας διαχείρισης των αεροπορικών[1] ζητημάτων και του αεραθλητισμού μέσω του «Γραφείου Σχέσεων μετά του κοινού» και σύμφωνα με το πρόσφατα ψηφισθέν Ν.Δ.1127/1972 «περί Ιδιωτικής Αεροπορίας», απέστειλε επιστολή προς όλους τους Αερολιμένες καθώς και στην Εθνική Αερολέσχη Ελλάδος, για να παροτρύνει την «Ανάπτυξη του αεροπορικού πνεύματος» και του «αεραθλητικού ιδεώδους». (Έγγραφο 34) Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι:

[...] Η Υ.Π.Α. δεν είναι νοητόν να αρκεσθή εις την μελέτην, εκπόνησιν  και έκδοσιν του Νομοθετικού τούτου διατάγματος, ουδέ ψυχρώς και τυπικώς να διεκπεραιώσει τα  της οικονομικής ενισχύσεως του αεραθλητικού ιδεώδους[...] (Έγγραφο 35)

Το καθεστώς που διέπει την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) προβλέπει την πλήρη συνεργασία της Υπηρεσίας με την Ελληνική Αεραθλητική Ομοσπονδία. Στο πλαίσιο αυτό, λειτούργησε και το τμήμα Ιδιωτικής Αεροπορίας (Δ2/Δ), με αρμοδιότητες που αφορούν:

[…] «την ανάπτυξη και διάδοση της ιδιωτικής και αθλητικής αεροπορίας, τον χειρισμό θεμάτων έγκρισης καταστατικών και κανονισμών λειτουργίας αεραθλητικών σωματείων και λεσχών, την έγκριση αεραθλητικών εκδηλώσεων, τον καθορισμό απαιτήσεων λειτουργίας αεραθλητικών σωματείων, λεσχών καθώς και των σχολών τους, τον χειρισμό θεμάτων τεχνικής και οικονομικής υποστήριξης αυτών, την ανάπτυξη και διάδοση του αεροπορικού τουρισμού με ιδιωτικά αεροσκάφη και τον χειρισμό θεμάτων διευκολύνσεων γενικά αεροσκαφών ιδιωτικής αεροπορίας».[…]

              Το 1973 ο αεραθλητισμός αποδεσμεύεται από το Υπουργείο Άμυνας και οι αρμοδιότητες του υπάγονται στο Υπουργείο Συγκοινωνιών.

Ανάλογα μεταβιβάζονται τα αεραθλήματα από την Πολεμική Αεροπορία (Π.Α.) στην Αρχή Πολιτικών Αεροσκαφών (Α.Π.Α.). 

              Ο αεραθλητισμός πάντοτε είχε αρωγό την Πολεμική Αεροπορία, η οποία παρείχε βοήθεια, ειδικές άδειες και μόνιμες παροχές σε καύσιμα, καταλύματα, στέγαση αεροπλάνων και άλλα μέσα. Επίσης στο αεροδρόμιο Τατοΐου πραγματοποιούνταν πτήσεις με αεροπλάνα Piper-Cub που ανήκαν στο ελληνικό πυροβολικό και στο παρελθόν ήταν αεροσκάφη αναγνώρισης.

Έτσι εξακολουθεί να παρέχει τις διευκολύνσεις αυτές στις αερολέσχες και μέσω της ΥΠΑ. Η τελευταία το 1974, καταγράφει και το πρώτο αεροπορικό πολιτιστικό στίγμα με την δημιουργία Μουσείου Πολιτικής Αεροπορίας, όπου η ΕΑ.ΛΕ. προσφέρει ένα επιτραπέζιο ομοιώμα ανεμοπτέρου. (Έγγραφο 15 και Έγγραφο 16). Εξασφαλίζεται επίσης η τακτική χρηματοδότηση των συλλόγων και των αερολεσχών με σημαντικές κρατικές επιχορηγήσεις. (Έγγραφο 17 και Έγγραφο 18)

Η αμφίδρομη σχέση και η αλληλεξάρτηση του ελληνικού αεραθλητισμού από την Πολεμική Αεροπορία ήταν τότε συνεχής όμως,

[...]στην χώρα μας, η σχέση της Πολεμικής Αεροπορίας με την ανεμοπορία ήταν μακρόχρονη. Ήταν όμως πάντα μια διοικητική απασχόληση για αποστράτους, δηλαδή για το τέλος της καριέρας των αξιωματικών και όχι από την αρχή της, όπως είναι σε άλλες χώρες. [...][2]

Ως εκ τούτου από το 1984 και μετά βαθμιαία μέχρι το 1988 αποσύρονται σχεδόν και οι τελευταίοι απόστρατοι της Π.Α από την διοίκηση εν συνόλω, του αεραθλητισμού. Εξαλείφεται επίσης και η χρηματοδότηση[3] που παρείχε η  Π.Α. στην Ομοσπονδία και η οποία με τη σειρά της έπαψε να στηρίζει οικονομικά τις Αερολέσχες.

ΕΥΓΕΝΙΑ ΑΡΒΑΝΙΤΗ ΠΡΕΒΕΖΑΝΟΥ

Επικοινωνιολόγος, Σύμβουλος Στρατηγικής και Ανάπτυξης

---

[1]   Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α,), είναι αυτοτελής υπηρεσία του ελληνικού κράτους, η οποία διαχειρίζεται τις αεροπορικές μεταφορές και τα κρατικά αεροδρόμια. Παρακολουθεί επίσης, την τήρηση των κανονισμών ασφαλείας αεροσκαφών και της εναέριας κυκλοφορίας στον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο, σύμφωνα με το εσωτερικό και διεθνές Αεροπορικό Δίκαιο και τηρεί νηολόγιο και βιβλίο υποθηκών αεροσκαφών.

[2]     Πικρός, Κ. (2012). «Ανεμοπορία και Πολεμική Αεροπορία» Αθήνα  σ.σ. 50. Εκδότης: Πικρός Κ. Ιδιωτική έκδοση.

[3]   Με την υπαγωγή της ΕΛ.Α.Ο στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, διαχειρίστηκε κάποια χρήματα, αρκετά λιγότερα από όσα επιχορηγούντο οι αερολέσχες από την Υ.Π.Α. Σταδιακά επιχορήγηση για δράσεις Αεραθλητισμού υπήχθησαν στην Γενική Γραμματεία Νέας Γενιάς και συγκεκριμένα στο Ίδρυμα Νεολαίας και Δια Βίου Μάθησης (Ι.ΝΕ.ΔΙ.ΒΙ.Μ) έως ότου έπαψαν να υπάρχουν. Το όποιο κόστος για ενασχόληση με τα αεραθλήματα μεταφέρθηκε στους αθλούμενους. Συνέπεια αυτού ήταν να περιοριστούν οι συμμετοχές των παιδιών και των εφήβων στα αεροδρόμια. Την θέση τους κατέλαβαν οι εύποροι ενήλικες, οι οποίοι μπορούν να ανταπεξέλθουν στις οικονομικές απαιτήσεις των αεραθλημάτων.

Η συγκεκριμένη διατριβή «ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΑΕΡΑΘΛΗΤΙΣΜΟΣ - Ελληνική Αεραθλητική Ομοσπονδία (ΕΛ.Α.Ο)», εκπονήθηκε από την κα Ευγενία Αρβανίτη Πρεβεζάνου, στο πλαίσιο του μεταπτυχιακού προγράμματος Κοινωνιολογίας, Ιστορίας, Ανθρωπολογίας του τμήματος Αθλητικών Σπουδών του 

Ελληνικού Ανοιχτού Πανεπιστημίου.  μπορείτε να την βρείτε αναρτημένη στο αποθετήριο του Ε.Α.Π. στον σύνδεσμο: https://apothesis.eap.gr/handle/repo/41491

Ο αεραθλητισμός στην Βόρεια Ελλάδα

           Στην Βόρεια Ελλάδα ο αεραθλητισμός εξελισσόταν ταυτόχρονα με της Αθήνας, όπως αναφέρει ο Άκης Tεμπερίδης, 

[...] στην Ελλάδα, ο Αεραθλητισμός οφείλει τη γέννησή του στους Άγγλους. Το 1929 η British Overseas Aviation Co. επιχείρησε να καλύψει αεροπορικώς τη διαδρομή Λονδίνο-Νέο Δελχί. Ήταν η εποχή των ηρωικών αποστολών για τη -βρεφική τότε ηλικίας- αεροπορία. Tα αγγλικά υδροπλάνα έκαναν στάση για μερικές μέρες στη Θεσσαλονίκη και αυτό ήταν το γεγονός της χρονιάς, αφού για πρώτη φορά συνέβαινε κάτι τέτοιο στην πόλη. Ακολούθησαν δεξιώσεις στο Mεντιτερανέ (το καλύτερο ξενοδοχείο της εποχής) με παρόντες τους επισήμους και όλη την «καλή» κοινωνία της πόλης. Εκείνες τις μέρες κάποιοι εύποροι Θεσσαλονικείς είχαν την ευκαιρία να πετάξουν για πρώτη φορά πληρώνοντας το ανάλογο εισιτήριο. Kάπως έτσι δημιουργήθηκε -για μερικούς από αυτούς- το σαράκι της πτήσης και ιδρύθηκε το πρώτο αεραθλητικό σωματείο στην Ελλάδα με την ονομασία «Ένωση Φίλων Aέρος». Έτος ίδρυσης το 1929. Δύο χρόνια μετά, το σωματείο μετονομάσθηκε σε Αερολέσχη Θεσσαλονίκης Δημιουργήθηκαν τότε τμήματα αερομοντελισμού και ανεμοπορίας, αλλά αεροπλάνα δεν υπήρχαν[...][1]

              Και συνεχίζει:

[...] το (1936), επί Mεταξά και με υπουργό Αεροπορίας τον Zάννα, ο αεραθλητισμός έγινε τμήμα της Εθνικής Οργάνωσης Νεολαίας. Aκολούθησε ο πόλεμος και το '45 συστάθηκε η Oμάδα Φίλων Aεροπλάνου με πρωτεργάτη τον Παλαμίδη. Oι πρώτες πτήσεις γίνονταν από τη Γεωργική Σχολή. Τραβούσαν με σχοινιά το ανεμόπτερο, αυτό έπαιρνε φόρα στην πλαγιά και απογειωνόταν. Διάρκεια πτήσης μερικά δευτερόλεπτα. Λίγες δεκάδες μέτρα πιο κάτω, το σκάφος πατούσε και πάλι στη γη και η διαδικασία ξεκινούσε από την αρχή. Mέχρι το '49 οι ανεμοπόροι συμμετείχαν και στη στρατιωτική παρέλαση. Επειδή δεν είχαν δικές τους στολές, τις έφτιαχναν από τα τσουβάλια που προμήθευε η Αμερικανική Bοήθεια[...][2]

Η Θεσσαλονίκη των οκτώ αεροδρομίων[3] έγινε η πρώτη πόλη στην Ελλάδα που απέκτησε «Όμιλο Αερομοντελιστών». Την 31^η Ιουλίου 1930 με παρακίνηση από τον Θεσσαλονικιό Υπουργό Αεροπορίας  Αλέξανδρο Ζάννα, ιδρύεται από είκοσι πέντε (25) επιφανή άτομα της τοπικής κοινωνίας (Πίνακας 1) η πρώτη φιλοαεροπορική οργάνωση-σωματείο, με την επωνυμία: Ένωση Φίλων Αέρος - Ε.Φ.Α, με καταστατικό σκοπό «…την διάδοση του αεροπορικού πνεύματος στο ευρύ ελληνικό κοινό και η εκλαΐκευση του αεροπλάνου».

Σύντομα μετονομάζεται σε Αερολέσχη Θεσσαλονίκης-ΑΛ.Θ. και τον Απρίλιο του 1931 εκδίδει το πρώτο αεροπορικό Ημερολόγιο και Αεροπορικό-Αεραθλητικό περιοδικό με τίτλο τα «ΦΤΕΡΑ». Σε αυτό ανέφερε ότι «η έκτασις της διαδόσεως του αεροπλάνου σε μίαν χώραν αποτελεί σήμερον το μέτρον του πολιτισμού της».

Δέκα χρόνια μετά η Αερολέσχη Θεσσαλονίκης[4]- Α.Λ.Θ, θα εναρμονισθεί με τον διεθνή τίτλο του Aeroclub και θα αποκτήσει την ονομασία Thessaloniki Air Club.

Εξέδωσε επίσης το 1978 την αεροπορική εφημερίδα «Αεραθλητική Ηχώ», το 1989 την εφημερίδα «Αεραθλητισμός» και το 1987-1988 το ενημερωτικό δελτίο «ΕΔΩ LGTS».

Από το 1970 άρχισε από την ΑΛ.Θ, η λειτουργία της Σχολής Εκπαίδευσης Αεραθλητών Χειριστών Ιδιωτικών Αεροπλάνων, με περισσότερους από 500 απόφοιτους αεραθλητές, οι οποίοι σταδιοδρόμησαν σε Πολεμική και Πολιτική Αεροπορία.

Από το 1998 εντάσσεται στη Γενική Γραμματεία Αθλητισμού, ως Αθλητικό Σωματείο, ενώ σε κάθε διεθνή αγώνα της Εθνικής Αεραθλητικής Ομάδας μετέχουν 1-2 πληρώματα.

Το 2012, καθώς καταγράφεται ως η πρώτη Αερολέσχη στην Ελλάδα και η δεύτερη παλαιότερη Αερολέσχη στην Ευρώπη, αναγνωρίζεται ως Ιστορικό Σωματείο.

Η ΑΛΘ τιμήθηκε για τις δραστηριότητες[5] της  πολλές φορές με σημαντικές διακρίσεις, όπως το 1991 με την Ανώτατη Διεθνή Αεροπορική Διάκριση - Diplome d' honneur από την F.A.I και το 2000 με το Βραβείο της Ακαδημίας Αθηνών.

---

[1]  Tεμπερίδης, Ά. (1998, Ιούνιος). Αεραθλητισμός στην Βόρεια Ελλάδα -Tα Φτερά του 40^ου Παράλληλου. Φωτογραφίες: Παπαδόπουλος, Γ. A.T. Περιοδικό ΠΤΉΣΗ και ΔΙΆΣΤΗΜΑ - Τεύχος 158 - Αθήνα.

[2]  Tεμπερίδης, Ά. (1998, Ιούνιος). Αεραθλητισμός στην Βόρεια Ελλάδα - Tα Φτερά του 40^ου Παράλληλου. Φωτογραφίες: Παπαδόπουλος, Γ. A.T. Περιοδικό ΠΤΉΣΗ και ΔΙΆΣΤΗΜΑ - Τεύχος 158 - Αθήνα.

[3]    Η Θεσσαλονίκη, με την εμφάνιση της στρατιάς της ανατολής, υποδέχεται 360.000 στρατιώτες και δημιουργεί οκτώ (8) αεροπορικές βάσεις πολέμου, φτάνοντας να έχει οκτώ (8) αεροδρόμια. Επίσης, η εντυπωσιακότερη επιδρομή που έγινε στην πόλη ήταν όταν Γερμανικό αερόπλοιο Zeppelin, χτυπήθηκε το 1916, από ένα Βρετανικό πλοίο και έγινε παρανάλωμα πυρός, πέφτοντας στο δέλτα του Αξιού ποταμού. Ο σκελετός του, αφού συναρμολογήθηκε, μεταφέρθηκε στον Λευκό Πύργο ως θέαμα για τους πολίτες. Βλ. Τρεμόπουλος Μιχάλης, (2001) «Η ιπτάμενη ιστορία της Θεσσαλονίκης.»

[4]     Παπαζαφειρίου, Χ. (1 Μαρτίου 2011). «Αερολέσχη Θεσσαλονίκης- Αφιέρωμα για τα 75 χρόνια της».

[5]  Παπαζαφειρίου, Χ. (01 Μαρτίου, 2011). «Ιστορική ανασκόπηση της Αερολέσχης Θεσσαλονίκης και των αεραθλητικών της δραστηριοτήτων». Αερολέσχη Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη.

1931: Αερολέσχη της Ελλάδος (ΑΛ.Ε.)

           Το 1931 γίνεται η πρώτη σοβαρή προσπάθεια νομοθέτησης και θέσπισης κανόνων λειτουργίας και κανονισμών που να διέπουν όλες τις αεροπορικές δραστηριότητες, οι οποίες δεν αφορούν την Πολεμική Αεροπορία ούτε στρατιωτικούς σκοπούς. Αφορούν κυρίως ζητήματα που άπτονται στην εμπορική αεροπορία και στις μεταφορές ανθρώπων και εμπορευμάτων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια κρατική υπηρεσία αντίστοιχη με τις ήδη υπάρχουσες άλλων κρατών, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας[1]-Υ.Π.Α.

              Οι αεροπλόοι με την ιδιωτική αεροπορία βρίσκουν στήριξη και νομιμότητα για τις δραστηριότητες τους στην Αερολέσχη της Ελλάδος - ΑΛ.Ε, η οποία ιδρύεται την ίδια χρονιά (1931) μετά από την συγχώνευση της Κεντρικής Αεροπορικής Επιτροπής και της Αεροπορικής Ένωσης Αθηνών.

Με την κατάργηση της Κ.Α.Ε, οι αρμοδιότητες και η περιουσία της μεταβιβάζονται στην ΑΛ.Ε. Η 1^η Μαρτίου 1933 ήταν η απαρχή της δραστηριοποίησης της ΑΛ.Ε. και του Δ.Σ. της, το οποίο όφειλε να  ανανεώνεται κάθε χρόνο. (Έγγραφο 6)

Ιδρυτικά μέλη της ΑΛ.Ε, οι οποίοι συμμετείχαν και στο πρώτο Διοικητικό Συμβούλιο ήταν οι Μ. Γεωργαντάς, Φ. Θεοδωρίδης, Γ. Λασκαράκης, Σ. Λοβέρδος, Γ. Μελάς, Ν. Μελετόπουλος, Σ. Παππαρηγόπουλος, Α. Ρωμάνος, Κ. Σγούτας, Α. Σταθάτος. (Έγγραφο  4)

                 Στο άρθρο 2 του επικαιροποιημένου καταστατικού της το (1936) αναφερόταν ότι οι κύριοι σκοποί της ΑΛ.Ε. πρωτίστως ήταν: «…η ανάπτυξη της αεροπορικής συνείδησης στο ευρύ κοινό» (Έγγραφο 4) και «η εποπτεία της ιδιωτικής αεροπορίας»  καθώς επίσης να εκπροσωπήσει την Ελλάδα στην Διεθνή Αεροναυτική Ομοσπονδία - F.A.I. (Έγγραφο 1) 

              Η λειτουργία της πρωτοσυσταθείσας Αερολέσχης Αθηνών ωστόσο δεν έμεινε ανεπηρέαστη από τις ευρύτερες κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν την εποχή εκείνη και είχαν άμεση σχέση με την Πολιτική, Πολεμική και Γενική Αεροπορία, γι΄ αυτό και οριοθετείται η θέση της, όσο αφορά τις αρμοδιότητες της, σε σχέση με τα αεροπορικά ζητήματα. Όταν λοιπόν αργότερα τίθεται σε λειτουργία το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, η ΑΛ.Ε, τοποθετείται:

«…υπό την εποπτεία του Υπουργείου Αεροπορίας και αναγνωρίζεται ως η Ανώτατη Αεραθλητική Αρχή της Ελλάδας».

Σύμφωνα με τις διατάξεις του Νόμου 6191/1934 (παρ.3), η ΑΛ.Ε. θα συνεργαζόταν με την Π.Α., η οποία θα διόριζε εφεξής και εκπρόσωπό της. Αυτό ως διαδικασία ήταν συνεχής στις επόμενες δεκαετίες, καθώς επιβεβαιώνεται την 17^η  Φεβρουαρίου 1969, με την επιστολή της Π.Α. προς την ΒΑ.Λ.Ε, για την τοποθέτηση του Ταξίαρχου Δενδρινού Χ. ως εκπρόσωπου του Αρχηγείου Αεροπορίας. (Έγγραφο 28)

              Το 1935, το όπλο της Πολεμικής Αεροπορίας τέθηκε υπό την ηγεσία του Βασιλέα[2] Γεώργιου Β΄, μετονομάστηκε σε Ελληνική Βασιλική Αεροπορία - Ε.Β.Α, με αντίστοιχο επακόλουθο δύο χρόνια αργότερα, το 1937, η Αερολέσχη Ελλάδος να μετονομαστεί σε Βασιλική Αερολέσχη Ελλάδος - Β.ΑΛ.Ε. Ωστόσο «…την περίοδο εκείνη με το υψηλό επίπεδο προόδου και δραστηριότητας ακολούθησε ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος που αποτέλεσε τροχοπέδη για την ανάπτυξη του αεραθλητισμού για όλες τις χώρες.»[3]

              Μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο, η Ελληνική Βασιλική Αεροπορία, υιοθέτησε την ιδέα της Γαλλικής κυβέρνησης και του Γάλλου Υπουργού Αεροπορίας Pierre Cot, περί «Λαϊκής Αεροπλοΐας»[4] που κυριαρχούσε ήδη στην Ευρώπη και ίδρυσε και λειτούργησε την Σχολή Ανεμοπορίας Τρίπολης[5].

Αυτό οδήγησε την Βασιλική Αερολέσχη Ελλάδος (ΒΑ.Λ.Ε.) να ιδρύσει, το 1956, το Αεραθλητικό Κέντρο Τρίπολης, που λειτουργούσε κάθε καλοκαίρι, με πλήρη υποστήριξη της Πολεμικής Αεροπορίας. Στα τέλη της δεκαετίας του ΄60, διαλύεται η Σχολή Ανεμοπορίας Τριπόλεως. Αυτό αποτελεί πλήγμα για τον αεραθλητισμό καθώς όλα σχεδόν τα στελέχη των Αερολεσχών στην Ελλάδα, προήρχοντο από τους δικούς της αποφοίτους. Από το 1960 μέχρι το 1965 η μόνη ανεμοπορική δραστηριότητα ήταν από την Ανεμολέσχη Αθηνών που και αυτή μέχρι το '70, δεν είχε πτητική δραστηριότητα. (http://anla.gr/)

              Όσο όμως η ανεμοπορία αργοπεθαίνει[6] ο αεραθλητισμός καταφέρνει να επιβιώσει, καθώς υπάρχει κινητικότητα στις αερολέσχες μετά από ανάλογη επιχορήγηση, που δίδεται από την Β.ΑΛ.Ε, για τις δραστηριότητες τους. Αυτό αποδεικνύεται από την αναλυτική ενημερωτική επιστολή της Αερολέσχης Αθηνών[7], όπου παρέχονται μετά από αίτημα της, αναλυτικά στοιχεία (Έγγραφο 30), σχετικά με την παροχή πτητικού έργου που εξετελέσθη από την Αερολέσχη Αθηνών για τα έτη 1970-1971. Όπως ενημέρωναν εκ μέρους του Δ.Σ. της ΑΝ.Λ.Α, ο Πρόεδρος   Σ. Αλευράς και ο Γενικός Γραμματέας Δρ. Γ. Σκάλος, στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της. (Έγγραφο 32). Το πτητικό έργο που είχε γίνει ήταν από 7 αεροπλάνα, τα οποία πραγματοποίησαν 1.191 και 897 ώρες πτήσεις, το 1970 και  το 1971 αντίστοιχα, εδόθησαν στατιστικά στοιχεία για την ωριαία κατανάλωση καυσίμου (Έγγραφο 31) και επιπλέον επισυνάφθηκε κατάσταση των σαράντα τριών (43) «ιπταθέντων μαθητών μετά στοιχείων», όπου αναφερόταν το ονοματεπώνυμο, η ηλικία και η οικονομική επιβάρυνση της αερολέσχης. (Έγγραφο 33)

              Το 1977 η βοήθεια της Ε.ΑΛ.Ε συνέχιζε να είναι σημαντική στον αεραθλητισμό, καθώς διαμεσολαβούσε στην διάθεση κονδυλίων για την «Προμήθεια ανεμοπτέρων» (Έγγραφο 48) στην ΑΝΛ.Α, όπως επιβεβαιώνεται από την αλληλογραφία που υπάρχει στα αρχεία της Ομοσπονδίας. (Έγγραφο 25, Έγγραφο 26 και Έγγραφο 27)

              Μετά το 1984 μειώνεται[8] και σταδιακά σταματά η κρατική επιχορήγηση, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν πόροι για προμήθεια υλικών. Τέλος το 1988 αποσύρονται και οι απόστρατοι της Πολεμικής Αεροπορίας από την κεντρική διοίκηση του αεραθλητισμού και η ανάπτυξη κάθε σωματείου εξαρτάται πλέον από την οικονομική ευρωστία των μελών του.

---

[1]   Το 1921, η Ελλάδα υπογράφει την πρώτη διοικητική πράξη στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα ήταν με τον Ν.2569/1921  που επικύρωνε την πρώτη διεθνή αεροπορική σύμβαση του Παρισιού (1919) και το 1926 η υποτυπώδης οργάνωσης της διοικητικής υπηρεσίας πολιτικής υπηρεσίας. Στην συνέχεια για να υπάρξει εναρμόνιση με σχετικές ευρωπαϊκές νομοθεσίες εκδόθηκαν οι νόμοι 5017/1931 και 5100/1931 «Περί οργανώσεως Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας», βάση των οποίων συγκροτήθηκε μία κεντρική διεύθυνση και δύο τμήματα, ένα για τα κρατικά αεροδρόμια και ένα για τις αεροπορικές μεταφορές. Σήμερα η Υ.Π.Α, σύμφωνα με το Νόμο 4427/2016, είναι ο «Φορέας Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας και Διαχείρισης Αερολιμένων και Υδατοδρομίων» και αποτελεί τον κύριο διαμορφωτή της αεροπορικής πολιτικής, μέχρι την εφαρμογή του Π.Δ. 84/2018-ΦΕΚ περί «Οργάνωσης της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας» και ίδρυση της Α.Π.Α.

[2] Ο Γεώργιος Β΄του Οίκου Γκλύξμπουργκ (1890-1947), ήταν βασιλιάς στο Βασίλειο της Ελλάδας κατά τα διαστήματα 1922 έως 1924, από 1935 έως 1941 και 1946 έως 1947. Διετέλεσε επίσης πρωθυπουργός για τρεις ημέρες από 19 Απριλίου 1941 μέχρι τις 22 Απριλίου 1941.

[3]    90 Χρόνια ΕΛ.Α.Ο. (2018). Επετειακό Φυλλάδιο. Αθήνα. Έκδοση ΕΛ.Α.Ο.

[4]  Pierre Cot (1895-1977), Γάλλος πολιτικός, Υπουργός Αεροπορίας της 3^ης Γαλλικής Δημοκρατίας αλλά και ερασιτέχνης πιλότος, παθιασμένος με κάθε αεροπορικό θέμα. Ήταν εμπνευστής, της εκλαΐκευσης της Πολιτικής Αεροπορίας και η ψυχή της ιδέας της "Λαϊκής Αεροπλοΐας". Για την υλοποίηση της και με σκοπό να προσεγγίσει τις λαϊκές τάξεις και να προέλθουν από εκεί οι μελλοντικοί πιλότοι, στράφηκε στις πολυάριθμες αερολέσχες οι οποίες την εποχή εκείνη, χρησίμευαν κυρίως για ψυχαγωγία, γεγονός το οποίο δεν ήταν καθόλου αρεστό στην Γαλλική αριστοκρατία, επειδή η Πολιτική Αεροπορία θα έπεφτε στα χέρια εμπόρων, τεχνιτών και εργατών.

[5]  Στην Τρίπολη οι ανεμοπόροι πετούσαν με ανεμόπτερα κατασκευασμένα στην Ελλάδα, τύπου Cavka γιουγκοσλαβικού σχεδιασμού. Η ανύψωση των ανεμοπτέρων γίνεται με βαρούλκο που τυλίγει σύρμα περίπου για χίλια μέτρα.

[6]  Pikros C. (2015). «The cavka (yabka) gliders in Greece-Construction drawings». Athens σ.σ. 45. Αεροπορική εγκυκλοπαίδεια http://www.aerodata.gr/pdf/books/346/346.pdf

[7]   Η Αερολέσχη Αθηνών-Aeroclub d’ Athenes, ιδρύθηκε το 1929 και επανασυστάθηκε σε σωματείο το 1951. Είναι μη κερδοσκοπικό αεραθλητικό σωματείο (κωδ.ΓΓΑ ΚΞ75) και μέλος της Ελληνικής Αεραθλητικής Ομοσπονδίας. Η Α.Α ασχολείται με τον αεραθλητισμό με ελαφρά αεροσκάφη και λειτουργεί σχολή πιλότων για Cessna 172/Cessna 152/Piper Cherokee E140/Piper Seneca 11 PA34. Σήμερα το Διοικητικό Συμβούλιο της Αερολέσχης Αθηνών  αποτελείται απο τους Διονύσιος Ρούσινος Πρόεδρος, Ιώαννης  Γκρίτσης Αντιπρόεδρος, Παναγιώτης Ποδηματάς Γ. Γραμματέας, Γιώργος Μεθενίτης Ταμίας και Χρήστος Πετεινάρης ως μέλη.

[8]   Πικρός, Κ. (2012). «Ανεμοπορία και Πολεμική Αεροπορία» Αθήνα  σ.σ. 35. Εκδότης: Πικρός Κ. Ιδιωτική έκδοση.

Παγκόσμια Αδελφότητα χειριστών

              Καθόσον οι γυναίκες δεν είχαν εύκολη πρόσβαση στην αεροπορική κοινότητα, δημιουργήθηκε ένα νεωτερικό δεδομένο, το οποίο συνέβαλε στη συγκρότηση μιας ιδιαίτερης συλλογικής και ταυτόχρονα παγκοσμιοποιημένης ταυτότητας των άντρων-χειριστών.

Επειδή τα αεροπορικά αθλήματα και οι εναέριες δραστηριότητες υπερβαίνουν την έννοια του χώρου και της απόστασης, διαφοροποιούνται από τα περισσότερα λαϊκά σπορ (όπως μπάσκετ, ποδόσφαιρο κ.α.). Αντίθετα με την τοπική ταυτότητα και τις ιδιαίτερες πολιτισμικές και κοινωνικές δεσμεύσεις, στο πεδίο του αεραθλητισμού δημιουργήθηκε μια κοινότητα με ιδιαίτερο κοινωνικό και κυρίως παγκοσμιοποιημένο περιεχόμενο. Οι χειριστές των αεροσκαφών άρχισαν να αποκαλούνται μεταξύ τους «αδελφοί» και αυτό ήταν η αρχή για την δημιουργία μιας Παγκόσμιας Αδελφότητας χειριστών[1] (πιλότων) όπου:

[...]σκοπός της αδελφότητας είναι η αλληλοβοήθεια και η προαγωγή της αεροπορικής ιδέας.] […με την πτήση σόλο έχουμε μια «βάπτιση του πυρός» ή πιο σωστά «βάπτιση του αέρος» και ο άνθρωπος που πήρε ένα μηχάνημα και πήγε μόνος του βόλτα στον ουρανό ποτέ δεν γυρίζει στη γη ίδιος«[...]

              Όλοι οι αεραθλητές ανεξαρτήτως προέλευσης, συνεχίζουν να διατηρούν τους ιδιαίτερους γεωγραφικούς με τον τόπο, την πόλη και την συνοικία τους, δεσμούς συνοχής, ενώ παράλληλα δημιουργούν και υποστηρίζουν μια νέα, κοινή ταυτότητα, που τους προσφέρει έντονα την αίσθηση του συνανήκειν αφού κάθε «…μέλος της «παγκόσμιας αδελφότητας των χειριστών» για πάντα θα έχει φίλους-αδελφούς σε ολόκληρο τον κόσμο, να τον συνδράμουν και να προστρέξουν σε μια ανάγκη.»

              Θεωρητικά η Παγκόσμια Αδελφότητα των χειριστών, αν και διαθέτει περιορισμένα  μέλη σε σχέση με τον παγκόσμιο πληθυσμό, μπορεί να χαρακτηριστεί ως άτυπη παγκόσμια οικογένεια, ενώ η αποχώρηση από την αδελφότητα, γίνεται όταν πετάξει για την «τελευταία του πτήση».

---

[1]     Αθανασόπουλος, Ε. (2016). «Θεωρία Υπερελαφρών Αεροσκαφών.» Αθήνα. Εκδόσεις Αρναούτη.

Οι έμφυλες διαστάσεις του αεραθλητισμού.

          Τα πρώτα σωματεία επιδίωκαν την σύσφιξη σχέσεων μεταξύ των μελών τους, την ανάδειξη της αεροπορικής συνείδησης στο ευρύ κοινό και παρείχαν ένα παρεμβατικό πεδίο δράσης στα αεροπορικά δρώμενα. Ωστόσο επηρεάζονται σημαντικά από τα φαινόμενα που αφορούν τις πολιτικές και έμφυλες διαστάσεις της εποχής σε όλα τα αθλήματα (Ζαϊμάκης, 2010).  Η κυρίαρχη κοινωνική αντίληψη για το φύλο αναπαράγεται και στις αεροπορικές δραστηριότητες, εμφανίζοντας αντίστοιχα κοινωνικά αποτελέσματα για τα ίδια τα υποκείμενα. Φαινόμενα αποκλεισμού για τις γυναίκες και συλλογική ταυτότητα για τους άνδρες.

Ο έμφυλος χαρακτήρας και τα φαινόμενα αποκλεισμού κυριαρχούν κατά των γυναικών αφού δεν έχουν εύκολη πρόσβαση στις αεροπορικές δραστηριότητες. Κατά το πλείστον συνόδευαν έναν άντρα διότι, εκτός των σωματικών απαιτήσεων που απαιτούντο, η εναέρια ενασχόληση συνδύαζε εξίσου την άθληση, την δημιουργική απασχόληση κατά τον ελεύθερο χρόνο, την επαγγελματική ενασχόληση με ικανοποιητικές οικονομικές απολαβές και την επικινδυνότητα όχι μόνο λόγω τεχνικών αδυναμιών των εκάστοτε πτητικών μηχανών, αλλά και επειδή μπορούσε ανά πάσα στιγμή να εξελιχθεί σε επικίνδυνο[1] σπορ ή πολεμική επιχείρηση.

              Επίσης ο Αλέξανδρος Αυδής το 1990 αφιέρωσε το 1^ο τεύχος του περιοδικού «Αεροπορικές Αλήθειες» στην Νίκη Περακάκη[2], την ανεμοπόρο που «εφονεύθη ενώ εξεπαιδεύετο» και στην κηδεία της τιμήθηκε από ανεμοπόρους που εκπαιδεύονταν μαζί της.                Σε δημοσιεύσεις της εποχής αναφερόταν[3] ότι:

[...].την κηδείαν της Περακάκη, η οποία ήταν η μόνη ανεμοπόρος που εφονεύθη ενώ εξεπαιδεύετο, ο Γλέζος εζήτησε και συμπεριελήφθη εις το τιμητικόν απόσπασμα που συνώδευσε τον νεκρόν της και με ιδίαν πρωτοβουλίαν συνεκέντρωσεν όγκους ανθέων διά την κηδείαν.[...]

              Για πρώτη φορά ξεχώρισε το 1943 η Σόνια-Σοφία Στεφανίδου[4] η οποία ήταν η πρώτη Ελληνίδα αλεξιπτωτίστρια.

              Αν και γίνονταν δειλά βήματα ενασχόλησης με τις αεραθλητικές δραστηριότητες από γυναίκες, κυρίως σε αυτές με χαμηλή επικινδυνότητα όπως ήταν η ανεμοπορία και ο αλεξιπτωτισμός, η παρουσία μιας γυναίκας στο πιλοτήριο αεροσκάφους ήταν για τους περισσότερους αδιανόητη. Ενδεικτικό ήταν ένα σχόλιο την δεκαετία του 1960 από τον Άλφρεντ Φερμάατεν, πρώην διευθυντή σχολής πιλότων στη Γερμανία, που έλεγε ότι «είναι πιθανότερο να δούμε μια γυναίκα πρωταθλήτρια στην πυγμαχία βαρέων βαρών, παρά μια γυναίκα πιλότο στην Lufthansa». Μέχρι και το 2002 οι γυναίκες δεν έχουν σημαντική παρουσία σε θέματα αεροπορίας, καθώς αποκλείονταν από τα πιλοτήρια των πολεμικών αεροσκαφών, ενώ οι περισσότερες γυναίκες στις αεροπορικές δυνάμεις σήμερα βρίσκονται σε ελικόπτερα και ως πληρώματα μεταφοράς.

              Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ένωσης Πιλοτικών Αερογραμμών ΗΠΑ (ALPA), η οποία είναι η μεγαλύτερη ένωση πιλότων και εκπροσωπεί 61.000 πιλότους, το ποσοστό των γυναικών-πιλότων ανέρχεται παγκοσμίως σε μόλις 5%. Παρόμοια είναι και η ενημέρωση από την ΑΛ.Θ, η οποία διαπιστώνει ότι μεταξύ των ασχολούμενων μελών της με αεραθλητικές δραστηριότητες μόνο το 10% περίπου είναι γυναίκες. 

Η Υποσμηναγός Ιωάννα Χρυσαυγή[5] θεωρείται η πρώτη Ελληνίδα χειριστής του μαχητικού αεροσκάφους Phantom F4, με δεύτερη στο σμήνος των ακροβατικών (2018) να ακολουθεί η Ελληνίδα πιλότος και υπεύθυνη οπλικών συστημάτων της Πολεμικής Αεροπορίας υποσμηναγός Αχιλλεία Γεωργακίλα.

---

[1]    Στην διάρκεια των πρώτων πειραματικών εναέριων δραστηριοτήτων, λόγω του κίνδυνου σοβαρής σωματικής βλάβης από πτώση στην διάρκεια μιας πτήσης αλλά και αποφυγή θανατηφόρου ατυχήματος, τα αδέλφια Wilbur και Orville Wright, κατόπιν απαγόρευσης του πατέρα τους, δεν πετούσαν ποτέ μαζί. Αυτό αποδεικνύεται και από τις πρώτες πτήσεις του ανθρώπου με αεροπλάνο, καθώς η καλύτερη λήψη που έχει διασωθεί, είναι αυτή που ανακάλυψε ο καθηγητής της Σχολής Ικάρων Κ. Λαγός και την εκτέλεσε ο Wilbur Wright, στην Ιταλία το 1909, με συνεπιβάτη του έναν ιταλό αξιωματούχο κάμεραμαν, ο οποίος προφανώς είχε άγνοια κινδύνου, να πέσει από ένα αεροπλάνο. Το συγκεκριμένο βίντεο βρίσκεται στον σύνδεσμο: 

https://www.onalert.gr/kosmos/Spanio_ntokoy mento.Kinhmatografiko_yliko_apo_tis_protes_pthseis_ton_adelfon_Rat/88855/

[2]  Αυδής, Α. (1990, Ιανουάριος). 50 χρόνια ηρωική μορφή, Ανεμοπόρος Νίκη Περακάκη. Περιοδικό: ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΑΛΗΘΕΙΕΣ Τεύχος 1. Αθήνα. Εκδόσεις: Αλέξανδρος Αυδής. Εκδότης: Αλέξανδρος Αυδής.

[3]    Τί είν’ οι ήρωές μας; Μην είν’ ο Γλέζος; Μην είν’ ο Μπελογιάννης;; (2010).  Ανακτήθηκε 22 Απριλίου,  2019, από  https://www.pare-dose.net/3602

[4]    Σόνια-Σοφία Στεφανίδου (1907-1990), η πρώτη Ελληνίδα αλεξιπτωτίστρια. Έδρασε ως πράκτορας, μετά από αίτημα της, στις 08.04.1943 στον πρωθυπουργό Εμμανουήλ Τσουδερό όπου ζήτησε να καταταγεί σε μονάδα καταδρομών (commando). Εκπαιδεύτηκε στην συλλογή, αναφορά και ασφάλεια πληροφοριών, στην χρήση ασυρμάτου, στην κρυπτογράφηση και στην πτώση με αλεξίπτωτο με επίδοσή που χαρακτηρίστηκε: υψηλού επιπέδου. Τιμήθηκε με πλήθος μεταλλίων, μεταξύ αυτών και το «Χρυσούν Αριστείο Ανδρείας» και είναι η ανώτατη τιμητική διάκριση που απονέμεται σε καιρό πολέμου. Τελευταία της επιθυμία ήταν, να ταφεί, φορώντας τη στρατιωτική στολή και τα παράσημά της, τα οποία σήμερα εκτίθενται στο Πολεμικό Μουσείο Αθηνών. Ανακτήθηκε 12 Μαΐου 2019, από http://www.armynow.net/proti-ellinida-alexiptotistria-praktoras/#

[5]   Ιωάννα Χρυσαυγή, η πρώτη Ελληνίδα χειριστής μαχητικού αεροσκάφους Phantom F4. Εκπαιδεύτηκε στην 120 Πτέρυγα Εκπαιδεύσεως Αέρος – Π.Ε.Α. Καλαμάτας και συμμετείχε στην Ομάδα Αεροπορικών Επιδείξεων Μεμονωμένου Αεροσκάφους Τ-6Α «Δαίδαλος», στη θέση του εκφωνητή, περιγράφοντας στο κοινό που παρακολουθεί την επίδειξη της ακροβατικής ομάδας, όλους τους ελιγμούς, που πραγματοποιεί ο πιλότος-χειριστής του αεροσκάφους. Παπαϊωάννου, Σ. (2014). H πρώτη Ελληνίδα χειριστής μαχητικού αεροσκάφους. 360 Μοίρες.  Αθήνα: Alpha TV. https://www.youtube.com/watch?time_continue=54&v=14jO9OQeteM

1928: Κεντρική Αεροπορική Επιτροπή (Κ.Α.Ε.)

            Το 1928 εμφανίζονται τα πρώτα αεροπορικά σωματεία, σύλλογοι και αερολέσχες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Ιδρύεται η Κεντρική Αεροπορική Επιτροπή-Κ.Α.Ε., με πρόεδρο τον Δημήτριο Καμπέρο. Η Κ.Α.Ε υπαγόταν στο Υπουργείο Οικονομικών, επιχορηγείτο από το κράτος και συνδέθηκε με την Διεθνή Αεροναυτική Ομοσπονδία (Fédération Aéronautique Internationale-F.A.I.), προβλέποντας στην μελλοντική της ένταξη σε αυτήν. Μετεξέλιξη της Κ.Α.Ε είναι η σημερινή ΕΛ.Α.Ο. Στο φυλλάδιο, για τα 90 χρόνια από την ίδρυση της, αναφέρεται σχετικά:

[...].οι πρωταρχικοί στόχοι της Κ.Α.Ε ήταν η προώθηση του Αεροπορικού και Αεραθλητικού μηνύματος στην κοινή γνώμη, η εποπτεία, η ενθάρρυνση και η προαγωγή της Ιδιωτικής Αεροπορίας και του Αεραθλητισμού, καθώς και η καλλιέργεια σχέσεων με τη Διεθνή Αεροναυτική Ομοσπονδία και η παρακολούθηση της διεθνούς αεροπορικής και αεραθλητικής κίνησης.

Το αξιοθαύμαστο ήταν ότι επέδειξε μια πλούσια δραστηριότητα σε μια εποχή οπού ο αεραθλητισμός στην Ελλάδα ήταν σχεδόν ανύπαρκτος και οι αθλητές ήταν κατά κύριο λόγο αεροπόροι από Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Όμως η αδυναμία της ήταν η εγγραφή της ως μέλος της FΑΙ, καθώς το καταστατικό της όριζε ότι μέλη δύνανται να γίνουν μόνο οι Εθνικές Αερολέσχες που αποτελούν σωματείο-νομικά πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου και δεν έχουν εξάρτηση από Δημόσιες Υπηρεσίες. [...]

              Η ενασχόληση με τα αεροπορικά δρώμενα είναι και ήταν κοστοβόρα, για το λόγο αυτό και τα ιδρυτικά μέλη των πρώτων αεραθλητικών σωματείων ανήκαν στην μεσαία και ανώτερη αστική τάξη. Αποτελούνταν από επιστήμονες έμπορους και επαγγελματίες, καθώς και δημόσιους υπάλληλους και στρατιωτικούς, όπως διαπιστώνουμε από την κατάσταση των ιδρυτικών μελών της ΑΛ.Θ (Πίνακας 1) και της ΑΛ.Ε. Συνεπώς υπήρχε μικρή πιθανότητα ένταξης σε αυτά κυρίως και από τις ήδη αποκλεισμένες (Αβδελά, 2015) από τις φιλελεύθερες πολιτικές, κοινωνικές ομάδες, όπως ήταν οι εργάτες και οι γυναίκες.