Εκπαίδευση Αεροπλόων

   Στην ελληνική επικράτεια δεν υπήρχε κάποια συγκεκριμένη, δημόσια η ιδιωτική, εκπαίδευση σε θέματα αεροπλοΐας. Η εκπαίδευση ιδιωτών αεροπλόων και όσων επιθυμούσαν να ασχοληθούν με τα εναέρια χόμπι-σπορ γινόταν με δικά τους έξοδα σε υφιστάμενες σχολές της Ευρώπης. Αυτή η εκπαίδευση οδηγούσε στην απόκτηση πτυχίου πιλότου. Την ίδια πρακτική εφήρμοσε και το ελληνικό κράτος για την εκπαίδευση των στρατιωτικών αεροπόρων. Ήδη το 1911 στην Γαλλία, ως πρωτοπόρος στον αεροπορικό τομέα, εκτός από την σχολή των αδελφών Farman στην Etampes στο Παρίσι, οι οποίοι εκπαίδευαν στρατιωτικούς, υπήρχε και αυτή του Louis Bleriot[1] που προσανατολιζόταν κυρίως στην εκπαίδευση ιδιωτών αεροπόρων.

              Η προσπάθεια συγκρότησης των Αεροπορικών Υπηρεσιών στην Ελλάδα ξεκίνησε από την Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία και τον Λόχο Αεροπορίας και την ανάγκη να πετάξουν τα πρώτα τεσσάρα αεροπλάνα που είχαν παραγγελθεί. Η εκπαίδευση των πρώτων αεροπόρων έγινε στην Αεροπορική Σχολή των αδελφών Farman. Αυτοί ήταν οι Δημήτριος Καμπέρος, Μιχάλης Μουτούσης, Παναγιώτης Νοταράς και Χρήστος Αδαμίδης, οι οποίοι εκπαιδεύτηκαν ως πιλότοι για τα τέσσερα (4) στρατιωτικά αεροσκάφη Henry Farman ΙΙΙ[2]. (Εικόνα 2)

Σύμφωνα με τον Ταξίαρχο εα. Β. Οικονόμου (2010), αυτοί οι πρώτοι αεροπόροι χαρακτηρίστηκαν οι «πατέρες των Ελλήνων αεροπόρων». 

              Όταν ξεκίνησε στην Ελλάδα η αεροπορική εκπαίδευση στις Σχολές Αεροπορίας ήταν διάρκειας 150 ωρών. Όσο όμως το αεροπλάνο χρησιμοποιούνταν για πολεμικούς σκοπούς αυξανόντουσαν και οι ώρες εκπαίδευσης. Το 1926 η φοίτηση στις Σχολές είχε γίνει διετής και οι εκπαιδευόμενοι αποκτούσαν πτυχία διαφόρων ειδικοτήτων όπως αεροναυτίλου, ιπτάμενου βομβαρδιστή, ιπτάμενου φωτογράφου και άλλων ειδικοτήτων απαραίτητων για τις αεροπορικές πολεμικές ενέργειες.

              Αρχικά η αεροπορική εκπαίδευση δεν προέβλεπε στρατιωτικές επιθέσεις, αλλά εκπαίδευση για διενέργεια πτήσεων σε συνθήκες κατόπτευσης, παρακολούθησης και αποφυγής του εχθρού. Υπήρχε δυνατότητα οι ιδιώτες αεροπόροι να εκπαιδευτούν μετά από την κατάταξη[3] τους στο «Λόχο Αεροπορίας». Με την κατάταξη του ένας ιδιώτης στο σώματα της αεροπορίας απαλλασσόταν από τα οικονομικά προβλήματα του ακριβού του χόμπι (εξοπλισμού, εκπαίδευσης κ.λπ.) και ταυτόχρονα εξασφάλιζε την επαγγελματική του αποκατάσταση. Οπλίτες, πτυχιούχοι οδηγοί-χειριστές και παρατηρητές και κυρίως νεαροί ριψοκίνδυνοι[4] αεροπόροι οι οποίοι είχαν την δυνατότητα μετά από τρίμηνη προϋπηρεσία σε στρατιωτικές επιχειρήσεις, να καταταχθούν στην Αεροπορία, ως έφεδροι Ανθυπολοχαγοί.

Η εκπαίδευση των αεροπόρων γινόταν σε δυο σχολές. Στην Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοΐας (Σ.Σ.Α.) του αεροδρομίου ΣΕΔΕΣ[5], σύμφωνα με τα γαλλικά πρότυπα και την υποστήριξη του Ανθυπίλαρχου Αλέξανδρου Ζάννα και στο Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα (ΝΑΣ) και στην Σχολή Μούδρου στο Παλαιό Φάληρο, όπου διέθεταν βρετανούς εκπαιδευτές και τις πρωτοστατούσε ο Πλωτάρχης της Ναυτικής Αεροπορίας Αριστείδης Μωραϊτίνης.

Έτσι, η Στρατιωτική και η Ναυτική Αεροπορία αποτελούσε σχεδόν μονόδρομο για τις προσδοκίες των ιδιωτών αεροπόρων που προσπαθούσαν να κατακτήσουν τους ουρανούς. Οι δύο αεροπορικές σχολές, Στρατιωτικής και Ναυτικής Αεροπορίας, χρησιμοποιούσαν από κοινού την Αεροπορική Βάση Τατοϊου[6] για την πτητική εκπαίδευση των ενδιαφερομένων. Την 6^η Σεπτεμβρίου 1931 ιδρύθηκε η πρώτη στην Ελλάδα συγκροτημένη Αεροπορική Σχολή, η Σχολή Αεροπορίας - Σ.Α. Εκεί συγκεντρώθηκε η εκπαιδευτική δραστηριότητα της ενοποιημένης πλέον Αεροπορίας και έγινε φυτώριο για όσους νέους επέλεγαν να γίνουν ιπτάμενοι. Ιδανικός για να αναλάβει την Διοίκηση της Σχολής Αεροπορίας, για το ακαδημαϊκό έτος 1932-33, ήταν ο Δημήτριος Καμπέρος ο οποίος πρότεινε και την μετονομασία της σε Σχολή Ικάρων - Σ.Ι.

               Μετά την λήξη του Ελληνοτουρκικού Πόλεμου, άλλως Μικρασιατικής Εκστρατείας (1919-1922), ακολούθησε η ειρηνική περίοδος του Μεσοπολέμου (1923-1939), όπου η Πολεμική Αεροπορία εκσυγχρονίζεται. Ωστόσο δεν παύει να υφίσταται ο προϋπάρχων διαχωρισμός του αεροπορικού όπλου, σε Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία. Σημαντική ήταν επίσης, η προσπάθεια ανάπτυξης της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας από το Εργοστάσιο Αεροσκαφών Φαλήρου (Ε.Α.Φ) στο μετέπειτα Κρατικό  Εργοστασίου Αεροπλάνων (Κ.Ε.Α). (Εικόνα 3)

              Το 1958, η Σχολή Αεροπορίας - Σ.Α. ορίστηκε ως το Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα για αεροπόρους και ξεκίνησε ο εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων της. Το 1967 μετονομάζεται σε Σχολή Ικάρων - Σ.Ι, και η φοίτηση των αεροπόρων γίνεται τετραετής.

              Ο αεραθλητισμός αν και δεν πρέπει, λόγω των υψηλών οικονομικών απαιτήσεων που έχει, εκλαμβάνεται ως ενασχόληση των «ολίγων και εύπορων» για αυτό άλλωστε ο αριθμός των ιδιωτών που ασχολούνται με τις αεραθλητικές δραστηριότητες παραμένει μικρός αναλογικά με τον πληθυσμό της Ελλάδας. Σήμερα όσοι επιθυμούν να ασχοληθούν με αεραθλήματα και εφόσον ξεπεράσουν τις οικονομικές απαιτήσεις που υπάρχουν για την απόκτηση και χρήση πτητικών μηχανών, θα αντιμετωπίσουν επιπλέον και μια σειρά δυσκολίες. Αυτές αφορούν θέματα εκπαίδευσης, αδειοδοτήσεων των πτητικών μηχανών και χρήσης αεροδρομίων κ.λπ. Συγκριμένα η εκπαίδευση ενός αεραθλητή γίνεται σε αερολέσχες της Ελλάδας ή του εξωτερικού. Η απόκτηση ενός ερασιτεχνικού διπλώματος για πτήσεις γενικής αεροπορίας κοστίζει έως και 10.000 ευρώ, ενώ η αγορά ενός ΥΠΑΜ ξεκινά από 15.000 και μπορεί να φτάσει στα 80.000 ευρώ. Η συμμετοχή στον αγώνα κοστίζει 50-100 ευρώ συν τα καύσιμα μετακίνησης και τα καύσιμα του αγώνα. Στο ίδιο πλαίσιο κινείται και η εκπαίδευση που αφορά την χρήση των ελικοπτέρων με μεγαλύτερο όμως κόστος και για αυτό στην Ελλάδα ατονεί ως αεράθλημα.

              Σύμφωνα με την Ελληνική Αεροπορική Ένωση[7] οι νέες τεχνολογίες λόγω των διαδραστικών και αμφίδρομων εφαρμογών που αφορούν την διεθνή αεροπορική δραστηριότητα, ειδικά την τελευταία πενταετία, έχουν εισχωρήσει πολύ δυναμικά στην αεροπορία και στον αεραθλητισμό.

Η F.A.I. για να προάγει τα αεραθλήματα και να προσελκύσει περισσότερους αεραθλητές, υιοθέτησε σε λειτουργικό επίπεδο τις νέες τεχνολογίες, ξεκίνησε ήδη να χρησιμοποιεί εφαρμογές εικονικής ή επαυξημένης (virtual reality/augmented reality) πραγματικότητας και προσομοιωτές πτήσεων. Αυτές προσφέρουν νέες πρωτόγνωρες δυνατότητες εκπαίδευσης για τα πρώτα βήματα στην μύηση του αεραθλητισμού. Άλλωστε, δεν είναι λίγοι οι αεραθλητές που τις χρησιμοποιούν, καλύπτοντας σημαντικό μέρος των προπονήσεων τους, οικονομικότερα αλλά και ανακαλύπτοντας νέες αεραθλητικές δραστηριότητες.

---

[1]    Ο Γάλλος Louis Charles-Joseph Blériot (1872-1936), θεωρείται ο πατέρας του σύγχρονου μονοπλάνου. Ήταν ο πρώτος στις 25 Ιουλίου 1909, διέσχισε το κανάλι της Μάγχης με ένα μικρό μονοπλάνο 25 ίππων, που σχεδίασε ο ίδιος. Ανακτήθηκε 12 Μαρτίου 2019, από http://www.firstflight.org/shrine/louis_bleriot.html

[2]       Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, Διεύθυνση Ιστορίας Αεροπορίας, (εκδ.) ό.π. τομ. Α΄σσ 33-35

[3]      Ν.4115/1912, Αριθμ. Φύλλου 442, Αθήνα, 22 Οκτωβρίου 1912.

[4]    Γιανναρέλης Δημήτριος (1902-1924), ανθυπολοχαγός πεζικού και αεροπόρος. το 1920, κατατάχθηκε στην Στρατιωτική Αεροπορία ως εθελοντής στρατιώτης και φοίτησε στη σχολή της Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού, με εκπαιδευτή το Λοχαγό Δημήτριο Καμπέρο. Έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις της Μ. Ασίας υπηρετώντας στη Γ΄ Μοίρα Αεροπλάνων. Την7^η Σεπτεμβρίου 1924 όπως αναφέρεται σε απόσπασμα από δημοσίευμα της εφημερίδας ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ», ότι ο 21χρονος ανθυπολοχαγός Γιανναρέλης, εκτελώντας ακροβατικούς ελιγμούς, «στο αεροδρόμιο της ναυτικής αεροπορίας Τατοΐου, ανεσύρθη απηνθρακωμένος εκ των ερειπίων του τελείως καταστραφέντος αεροπλάνου.»

[5]  Η Αεροπορική βάση ΣΕΔΕΣ (ICAO: LGSD) βρίσκεται 15 χλμ. ανατολικά της Θεσσαλονίκης και 3χλμ. βορειοανατολικά του Κρατικού Αερολιμένα ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ. Χρησιμοποιήθηκε στους Βαλκανικούς Πολέμους ως έδρα του Διασυμμαχικού Κέντρου Εκπαίδευσης στην Ανατολή (Centre d’entraînement des armées alliées en Orient) από όπου προήλθε  και η ονομασία του από τη σύντμηση του Centre D’ Entrainement (CE.D.E) με την προσθήκη του ελληνικού τελικού S. Είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την Πολεμική Αεροπορία και τον αεραθλητισμό καθώς είναι ιδανικό εφαλτήριο για πτήσεις με μονοκινητήρια. Μπορεί να εξελιχθεί σε πολυδιάστατο αεραθλητικό κέντρο αλλά και Μουσείο Αεροπορίας για την Βόρεια Ελλάδα.

[6]    Η Αεροπορική Βάση Δεκέλειας ή Αεροδρόμιο Τατοΐου (ICAO:LGTT) απέχει 20 χιλιόμετρα Β.ΒΔ της Αθήνας και βρίσκεται σε χώρο του πρώην βασιλικού κτήματος και των θερινών ανάκτορων που δημιουργήθηκαν σταδιακά από το 1898 μέχρι και το 1968, από τον Βασιλέα Γεώργιο Α΄. Έφτασε σε έκταση τα 47.427 στρέμματα και διαθέτει αεροδιάδρομο μήκους 1.764 μέτρων και με κατώφλι μήκος 347 μέτρων. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε ως χώρος των πρώτων αποπειρών δημόσιας πτητικής επίδειξης από τον Έλληνα και θεατρικό επιχειρηματία Λεωνίδα Αρνιώτη. Μετά το 1918 λειτούργησε για τους σκοπούς της Πολεμικής Αεροπορίας. Σήμερα καταγράφεται ως το παλαιότερο και σε συνεχή χρήση στρατιωτικό αεροδρόμιο της χώρας ενώ σήμερα φιλοξενεί το Αεραθλητικό Κέντρο Αθηνών (Α.Κ.Α.).

[7]   Ελληνική Αεροπορική Ένωση (Ε.Α.Ε), είναι ελληνικός οργανισμός που δικτυώνει, όλους τους κλάδους που έχουν άμεση ή έμμεση σχέση με τις αερομεταφορές (ΥΠΑ, Πολεμική Αεροπορία, Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, στελέχη Ενόπλων Δυνάμεων, αεροδρόμια, αεροπορικές εταιρίες, Fraport Hellas A.G, νομικούς σύμβουλους αεροπορικών θεμάτων, ταξιδιωτική αγορά, Ακαδημαϊκούς, τουριστικούς φορείς, Γενική Αεροπορία, λάτρεις και φίλους του αεροπλάνου και του αεραθλητισμού. (www.aviationsociety.gr)

Η συγκεκριμένη διατριβή «ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΑΕΡΑΘΛΗΤΙΣΜΟΣ - Ελληνική Αεραθλητική Ομοσπονδία (ΕΛ.Α.Ο)», εκπονήθηκε από την κα Ευγενία Αρβανίτη Πρεβεζάνου, στο πλαίσιο του μεταπτυχιακού προγράμματος Κοινωνιολογίας, Ιστορίας, Ανθρωπολογίας του τμήματος Αθλητικών Σπουδών του Ελληνικού Ανοιχτού Πανεπιστημίου.  μπορείτε να την βρείτε αναρτημένη στο αποθετήριο του Ε.Α.Π. στον σύνδεσμο: https://apothesis.eap.gr/handle/repo/41491

Υπουργείο Αεροπορίας και Πολιτική Αεροπορία

              Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος οδήγησε στην ραγδαία ανάπτυξη της αεροπορίας στα εμπόλεμα κράτη, ενώ στην διάρκεια του μεσοπόλεμου εφαρμόστηκαν καινούργια δεδομένα στην διακίνηση επιβατών, ταχυδρομείου και εμπορευμάτων.

Στην Ελλάδα, σε μια προσπάθεια εκσυγχρονισμού της Πολεμικής Αεροπορίας, τον Δεκέμβριο του 1929, ιδρύεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, το Υπουργείο Αεροπορίας[1]. Με τον Νόμο 5121/10-7-1931 «Περί Οργανισμού της Π.Α», η ενιαία Πολεμική Αεροπορία καθιερώνεται ως αυτοτελής Κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων.

Την ανάπτυξη του νέου Αεροπορικού Όπλου στο ελληνικό αμυντικό σύστημα ακολούθησε η συνένωση των δύο αεροπορικών σωμάτων, της Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού – Α.Υ.Σ και του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος - Ν.Α.Σ, δημιουργώντας την Πολεμική Αεροπορία.

 Πρώτος Υπουργός Αεροπορίας ορκίζεται ο ίδιος ο Ελευθέριος Βενιζέλος, αναθέτοντας στον έμπειρο αεροπόρο Αλέξανδρο Ζάννα[2] το έργο διαμόρφωσης του νέου Όπλου. Σε συνεργασία επίσης με τον γλωσσολόγο Μανώλη Τριανταφυλλίδη, καθιερώνεται το βαθμολόγιο των αξιωματικών της Π.Α. που χρησιμοποιείται έως σήμερα.

              Η αεροπορία χρησιμοποιήθηκε στο έπακρο για πολεμικούς σκοπούς, παραμένοντας μέχρι το 1973 υπό την εποπτεία της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Καθώς οι πόλεμοι τελειώνουν, παράλληλα με την  Πολεμική Αεροπορία  αναπτύχθηκε εξίσου και μάλιστα ταχύτατα η Πολιτική Αεροπορία. Οι δραστηριότητες της Πολιτικής Αεροπορίας  προσδιορίζουν το σύνολο της αεροπορικής δραστηριότητας σε καιρό ειρήνης και άπτονται  των πτήσεων, πτητικών μέσων και υποστηρικτικών δομών της αεροπορίας. Διακρίνεται σε:

α) αεροπορία μεταφορών

β) αεροπορία επιστημονική

γ) αεροπορία εκπαιδευτική και

δ) αεροπορία ειδικών επιχειρήσεων κοινωφελούς κυρίως χαρακτήρα όπως περιπολίες, δασοπυρόσβεση, αεροδιάσωση, αεροφωτογράφιση, αεραθλητισμός κ.ά.

---

[1]    Το 1929 κατ΄επιταγή της διεθνούς αεροπορικής σύμβασης της Βαρσοβίας περί διεθνών μεταφορών συστήνεται αφενός το Ελληνικό Υπουργείο Αεροπορίας και αφετέρου στο Υπουργείο Ναυτικών, η Υπηρεσία Συγκοινωνιών Ναυτικών Αερολιμένων.

[2]     Αρχείο Αλ. Π. Ζάννα μέσω 7^ου τεύχους ΙΚΑΡΟΣ της Σχολής Ικάρων.

Ελληνική Πολεμική Αεροπορία

Τον Νοέμβριο του 1910, αναλαμβάνει πρωθυπουργός της Ελλάδος ο Ελευθέριος Βενιζέλος, ο οποίος, επιδρώντας αποφασιστικά στα πολιτικά και στρατιωτικά δεδομένα της Ελλάδας, προωθεί την δημιουργία αεροπορικού σώματος, ως νέο όπλο του ελληνικού στρατού. Σύμφωνα με την Επετειακή έκδοση για την συμπλήρωση των 80 χρόνων από την ίδρυση της Πολεμικής Αεροπορίας, το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας θεωρεί το 1911 ως την:

[…} «απαρχή[1] της ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας» η οποία θα συσταθεί μερικά χρόνια αργότερα, επειδή «παράλληλα, με την ιδιωτική πρωτοβουλία και στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας από γαλλική στρατιωτική αποστολή ξεκίνησε η προσπάθεια συγκρότησης Αεροπορικών Υπηρεσιών[2]» [...]

Στις 8 Φεβρουαρίου 1912, ο πρωθυπουργός της Ελλάδος Ελευθέριος Βενιζέλος έγινε ο πρώτος επιβάτης αεροπλάνου στην Ελλάδα, σε μια ιστορική πτήση πέντε λεπτών, με χειριστή τον Ανθυπολοχαγό του Μηχανικού, αεροπόρο Εμμανουήλ Αργυρόπουλο. Αναγνωρίζοντας την επιχειρησιακή αξία του νέου αυτού μέσου, το ενέταξε στον σχεδιασμό της Εθνικής Άμυνας της Ελλάδας. Έτσι το αεροπλάνο αν και ξεχώρισε μέσα από την ιδιωτική πρωτοβουλία, εντάχθηκε αμέσως στις επιχειρήσεις του Στρατού και του Ναυτικού, αποκτώντας εθνοποιητικέςλειτουργίες. (Καποδίστρια, Α, 2003).

              Την πρώτη στρατιωτική πτήση με αεροπλάνο πραγματοποίησε στις 13 Μαΐου 1912 ο υπολοχαγός[3] Δημήτριος Καμπέρος και ταυτόχρονα ακολούθησε πτήση επίδειξης, με υψηλό βαθμό επικινδυνότητας (Εικόνα 1).

Στην αναμέτρηση αυτή του ανθρώπου με την φύση ο φόρος αίματος υπήρξε βαρύς και σύντομα είχαμε και τον πρώτο θανάσιμο τραυματισμό του ιδιώτη αεροπόρου, του 24χρονου δημοσιογράφου[4] Αλέξανδρου Καραμανλάκη.

              Κατανοώντας την αξία της επιστήμης της «αεροπλοΐας» και προσβλέποντας στην απόρροια κέρδους, ο διεθνής έμπορος όπλων, Έλληνας επιχειρηματίας Βασίλειος Ζαχάρωφ[5], χρηματοδότησε το 1912, την ίδρυση πανεπιστημιακής έδρας αεροπλοΐας στο Παρίσι. Αργότερα κατά τη διάρκεια του πολέμου χρηματοδότησε μια ακόμα έδρα αεροπλοΐας στο πανεπιστήμιο της Πετρούπολης και επιπλέον διέθεσε ένα ικανό χρηματικό ποσό στην κυβέρνηση της Βρετανίας για παρόμοιο σκοπό.

              Τα αεραθλήματα και οι εναέριες αθλητικές επιτεύξεις σχεδόν αμέσως έχασαν όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που τα καθιστούσαν δραστηριότητες σε ειρηνικούς καιρούς. Το πέταγμα ως απελευθερωτική, ευφάνταστη, θαρραλέα και διασκεδαστική αθλητική ενασχόληση, ξέφυγε από τα σπορ και τα χόμπι και μπήκε στη σκοτεινή σφαίρα της στρατικοποίησης. Με την χρήση του αεροπλάνου και των πτητικών συσκευών για στρατιωτικούς σκοπούς, διαφαίνεται η εθνικοποίηση της αεροπορίας, ενώ η χαρά των αεροπορικών δραστηριοτήτων, των  εναέριων αγώνων, των αεροπορικών επιδείξεων και της άθλησης μπαίνουν σε δεύτερη προτεραιότητα.

              Η έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων (1912-1913) συνέπεσε με τον σχηματισμό των πρώτων αεροπορικών μονάδων των Ελληνικών ενόπλων δυνάμεων, όπου τον Ιούνιο του 1912 γίνεται η συγκρότηση του Λόχου Αεροπορίας στη Λάρισα και μέσω του Γενικού Επιτελείου Στρατού υπαγόταν κατ’ ευθείαν στον Αρχιστράτηγο. Παρόμοιες προσπάθειες δημιουργίας Ναυτικής Αεροπορίας ξεκίνησε το 1912 και το Ναυτικό Σώμα. Με την κήρυξη του Α΄ Βαλκανικού Πόλεμου τον Οκτώβριο 1912, η κυβέρνηση του Ελ. Βενιζέλου προσκαλεί όλους όσους ιδιώτες διέθεταν δίπλωμα αεροπόρου να καταταγούν στο Ελληνικό στρατιωτικό επιτελείο, σύμφωνα με τον Ν.4115/1912, ως Ανθυπολοχαγοί[6] θέτοντας στη δύναμη του Λόχου Αεροπόρων και τα αεροπλάνα τους, τα οποία θα χρησιμοποιούντο σε αναγνωριστικές πτήσεις κατά του εχθρού.

              Αρχικά τα αεροπλάνα χρησιμοποιήθηκαν στον Ιταλο-Τουρκικό πόλεμο (1911-12) σαν μέσο κατόπτευσης και προσβολής στόχων από τους Ιταλούς στην Λιβύη. Η Ελλάδα ήταν το πρώτο κράτος στον κόσμο που χρησιμοποίησε το αεροπλάνο και για πολεμική ενέργεια.               

 Η πρώτη αποστολή διενεργήθηκε στις 5 Δεκεμβρίου 1912, από την Στρατιωτική Αεροπορία[7] κατά του Οθωμανικού Στρατού στο Μπιζάνι, με τον Υπολοχαγό Μιχαήλ Μουτούση να βομβαρδίζει τις θέσεις του εχθρού.

Στην συνέχεια στις 24 Ιανουαρίου 1913, πλήρωμα αποτελούμενο από τον έμπειρο πλέον Μιχαήλ Μουτούση ως χειριστή και τον Σημαιοφόρο Αριστείδη Μωραϊτίνη ως παρατηρητή, πέταξε με υδροπλάνο Maurice Farman στο Ναγαρά πάνω από τα Δαρδανέλια και έγινε κατόπτευση και εντοπισμός των εγκαταστάσεων του Τουρκικού Στόλου για τον βομβαρδισμό του. Αυτή υπήρξε, η πρώτη παγκοσμίως αεροπορική πολεμική αποστολή ναυτικής συνεργασίας. Έγινε γνωστή από τον Ελληνικό και διεθνή τύπο, διεύρυνε την αξιοποίηση του αεροπορικού όπλου σε αεροναυτικές επιχειρήσεις και συνέβαλε στην ανύψωση του ηθικού του στρατεύματος.

              Το 1913 η Στρατιωτική Αεροπορία ορίζει ως έδρα του Λόχου Αεροπόρων, το αεροδρόμιο Λεμπέτ (σημερινή περιοχή Πολίχνης-Ευκαρπίας) στη Θεσσαλονίκη, με Διοικητή τον Λοχαγό Δημήτριο Καμπέρο.

              Το 1915, μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους, ο Λόχος Αεροπόρων μετονομάζεται σύμφωνα με το Βασιλικό Διάταγμα[8] «Περί σχηματισμού της εν ειρήνη Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού» σε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού - Α.Υ.Σ.

---

[1]    Η Πορεία προς την Ενιαία Πολεμική Αεροπορία. Παραγωγή Ιπτάμενου Προσωπικού 1912-1946,  Εκτύπωση Υπηρεσία Αεροπορικών Εκδόσεων. Αθήνα 2010.

[2]      Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας-Γ.Ε.Α. Ανακτήθηκε 09 Απριλίου, 2019, από

 www.haf.gr/el/history/history/pa_history01.asp

[3]   Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας - Γ.Ε.Α. Η πρώτη στρατιωτική πτήση πραγματοποιήθηκε από τον Υπολοχαγό Δημήτριο Καμπέρο στις 13 Μαΐου 1912. Στο Φάληρο, εκεί που σήμερα είναι το Μουσείο Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας. Ανακτήθηκε στις 9 Απριλίου, 2019, από https://www.haf.gr/history/haf-history/1911-1912/

[4]      Εφημερίδα Σκριπ, 5 Απριλίου 1913 και Εφημερίδα Εμπρός, 5 Απριλίου 1913.

[5]    Ser Basil Zaharoff (1849-1936) ελληνικό επώνυμο γονέων Ζαχαρίου από τα Μούγλα της Σμύρνης. Το δόγμα Ζαχάρωφ αποθεώθηκε κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου καθώς ήταν ένα σύνολο εμπορικών και πολιτικών σχέσεων μεταξύ κρατών και πολεμικών βιομηχανιών, με πολλά στηρίγματα από τον Τύπο, από προσωπικότητες, φιλοπόλεμα κόμματα και ιδρύματα, τα οποία προπαγάνδιζαν την ανάγκη των πολεμικών συρράξεων. Ιστορικά αναφέρεται μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ότι ήταν ένας από τους πλουσιότερους ανθρώπους του κόσμου, από εμπόριο όπλων. Συγκριμένα, το 1897, με τη βοήθεια του τότε Πρωθυπουργoύ της Ελλάδας, Στέφανου Σκουλούδη, ανέλαβε την αντιπροσωπεία της αγγλικής «Εταιρεία Ναυπήγησης Πολεμικών Σκαφών και Πολεμικού Υλικού» Maxim-Nordfeld, ιδιοκτησίας των Rothschild, μετέπειτα Vickers-Άmstrongs. Διορίστηκε στο διοικητικό συμβούλιο και εν συνεχεία απέκτησε τα 2/3 των μετοχών της εταιρείας Vickers, που ήταν η προμηθεύτρια εταιρεία όπλων των συμμαχικών δυνάμεων και τα προϊόντα της, υποχρεώνονταν να προμηθευτούν, όλες οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις που είχαν δανειστεί χρήματα από τις τράπεζες των Rothschild.  Ανακτήθηκε στις 29 Μαρτίου, 2019, https://protagorasnews.blogspot.com/2018/03/blog-post_279.html?view=flipcard&m=1

[6]     ΦΕΚ, Νόμος 4115, Αριθμ.  Φύλλου 442, Αθήνα, 22 Οκτωβρίου 1912.

[7]  Η εμφάνιση του αεροπλάνου στην Ελλάδα (1911-1912). (2010). Η Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας  Ανακτήθηκε στις 12 Μαΐου, 2019, από https://www.haf.gr/history/haf-history/1911-1912/

[8]    Β.Δ. «Περί σχηματισμού της εν ειρήνη Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού» ΦΕΚ.49/Α/23.04.1917

Αεροπλοΐα και οι απαρχές του αεραθλητισμού στην Ελλάδα

                Μέχρι και τα τέλη του 19^ου αιώνα ο νεωτερικός αθλητισμός αναπτύχθηκε στο ελληνικό κράτος σε όλα τα κοινωνικά στρώματα, κυρίως με αγωνίσματα που ταίριαζαν στην κοινωνική τάξη των αθλουμένων. Ο αθλητισμός στην Ελλάδα έκανε τα πρώτα του βήματα, ως πολιτισμικό δρώμενο και απέβλεπε στην επίδειξη της σωματικής ικανότητας του αθλητή και των διασκεδαστικών λαϊκών παιχνιδιών και θεαμάτων από περιπλανώμενους θιάσους. Πριν τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο oι κάτοικοι σε Αθήνα και επαρχία παρακολουθούσαν τις αργίες και τις Κυριακές, κυρίως στο πλαίσιο πανηγυριών και κοινωνικών εκδηλώσεων, παραστάσεις από θιάσους με «πλανόδιο αθλητισμό». Ωστόσο εκείνη την εποχή, ο αεραθλητισμός όπως και στο σύνολο τους οι αθλητικές δραστηριότητες απαξιώθηκαν από την ελληνική διανόηση και δεν καταγράφηκαν ιστορικά και λαογραφικά.

               Οι «αεροπορικές επιδείξεις» θεωρούντο σε Αμερική και Ευρώπη, εντυπωσιακό θέαμα για το ευρύ κοινό, αντίστοιχο με τα «λαϊκά αθλητικά δρώμενα» στις πλατείες. Παρόμοια στην Ελλάδα, ξεκίνησε η εκτέλεση αεροπορικών επιδείξεων έναντι εισιτηρίου. Στο πλαίσιο αυτής της ψυχαγωγίας, πρώτος ο Λεωνίδας Αρνιώτης[1], θεατρικός επιχειρηματίας, έγινε ο πρώτος έλληνας χειριστής-αεροπόρος, ο οποίος το 1908 προσπάθησε να αναδείξει το αεροπλάνο ως δημοφιλές και πολυπληθές δημόσιο θέαμα, από το οποίο μπορούσε να έχει και οικονομικές απολαβές.

              Το αεροπλάνο μπήκε στην ζωή των Ελλήνων, ως ενασχόληση στον ελεύθερο χρόνο και μία μη ανταγωνιστική μορφή αθλητισμού, όπου όλοι δραστηριοποιούνταν για την χαρά της νίκης και της συμμετοχής. Κάθε πτήση είχε πολλαπλές απαιτήσεις, επιστημονικές, μηχανικές, κατασκευαστικές κ.λπ., για τις οποίες απαραίτητη προϋπόθεση ήταν η οικονομική άνεση, γι’ αυτό άλλωστε η ενασχόληση με την αεροπορία και τις αεροπορικές δραστηριότητες ήταν υπόθεση λίγων, οικονομικά εύρωστων και αριστοκρατών. Την πρώτη επιτυχημένη ιδιωτική πτήση στην Ελλάδα πραγματοποιεί στις 8 Φεβρουαρίου 1912, ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος, ο οποίος ήταν αεροναυπηγός, χειριστής και ο πρώτος έλληνας ιδιοκτήτης αεροπλάνου (Στεργιόπουλος, Ε, 2012). Πρόκειται για το Neuport IV.G. Alcuin 50 ίππων, το οποίο έφερε από την Γαλλία αποσυναρμολογημένο σε ξύλινα κιβώτια και μάλιστα μεγάλου μεγέθους που χωρούσαν τις πτέρυγες και την άτρακτο σε ολοκληρωμένα κομμάτια.

---

[1]    Η Eμφάνιση του Aεροπλάνου στην Ελλάδα (1911-1912). Ιστορία Πολεμικής Αεροπορίας. Ανακτήθηκε στις 12 Μαρτίου, 2019, από https://www.haf.gr/history/haf-history/1911-1912/

Η εμφάνιση του αεροπλάνου στην Ελλάδα

     Μετά την διεθνή απήχηση που απέκτησαν οι πτήσεις και τις πρωτοφανείς νέες δυνατότητες του μηχανοκίνητου αεροπλάνου, δεν άργησαν να έρθουν τα πρώτα αεροπλάνα στην Ελλάδα, χάριν της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, του θάρρους, της αυτοθυσίας και της οικονομικής επιβάρυνσης των σκαπανέων των αεροπορικών κατακτήσεων της εποχής.

Η εφεύρεση του αεροπλάνου θα οδηγούσε στην μαζική αξιοποίηση του μέσα από ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων. Η ψυχαγωγία των ανθρώπων, η μεταφορά αγαθών, ο εκμηδενισμός των αποστάσεων και η αύξηση της στρατιωτικής ισχύος των χωρών είναι κάποια από αυτά.

              Πρώτος το 1907 ασχολείται με την αεροπλοΐα ο δικηγόρος Αλφρέδος Αθανασούλιας ο οποίος δημοσιεύει την πραγματεία: Αι Πρόοδοι της Αεροπτητικής, που διερευνά την μελλοντική χρήση των αερόπλοιων για στρατιωτικούς σκοπούς, τις τεχνολογικές εξελίξεις των δυναμικών πτήσεων, αλλά και τις νομικές τους προεκτάσεις, σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο Αεροπλοΐας. (Κολιόπουλος,  Κ. 1971).

Αρχή της ελεγχόμενης μηχανικά προωθούμενης πτήσης

Ανέκαθεν υπήρχαν θρύλοι, οι οποίοι αναφέρονταν σε ανθρώπους που κατασκεύαζαν ιπτάμενες μηχανές ή προσπαθούσαν να πετάξουν φορώντας πτέρυγες ίδιες με των πουλιών. Δυστυχώς όλες αυτές οι προσπάθειες οδηγούσαν σε αποτυχημένες απόπειρες, καθώς τις περισσότερες φορές κατέληγαν σε σοβαρό τραυματισμό ή θάνατο.

Ο πρώτος και πιο γνωστός μύθος είναι ο αρχαιοελληνικός του Δαίδαλου και του Ικάρου και εν συνεχεία, το 400 π.Χ, του Αρχύτα του Ταραντίνου (428-350 π.Χ), (Μιχαηλίδης, Τ. 2017),  ο οποίος σχεδίασε και κατασκεύασε την «περιστερά του Αρχύτα», όπως ονομάστηκε, που είναι η πρώτη τεχνητή, αυτοκινούμενη ιπτάμενη και πιθανόν ατμοκίνητη συσκευή σε σχήμα περιστεριού. Σύμφωνα με μαρτυρίες, η μηχανή αυτή θεωρείται ως το πρώτο αεροπλάνο στον κόσμο και διαλύθηκε κατά την δοκιμαστική πτήση, αφού προηγουμένως είχε διανύσει πετώντας μια απόσταση, περίπου 200 μέτρων.

               Χρειάστηκε να περάσουν αρκετοί αιώνες ώστε με την ταυτόχρονη πρόοδο της επιστήμης, να ξεφύγει μια πτήση, από τον τομέα της ερασιτεχνικής ενασχόλησης και να επιτευχθούν θετικά αποτελέσματα. Κατά τον 18^ο αιώνα, οι πρώτες απόπειρες πτήσεων με μηχανικά μέσα και πτητικές μηχανές[1], πραγματοποιούνται από ανθρώπους ριψοκίνδυνους. Αυτό διότι συχνά προβαίνουν σε εναέρια άλματα, που γίνονται κυρίως από τα υψηλότερα σημεία πρόσβασης μια πόλης, δηλαδή τους πύργους των κάστρων.

Μόλις το 1796 μ.Χ, έγινε η πρώτη μελέτη για την φυσική της πτήσης  από τον πατέρα του αεροπλάνου, Άγγλο επιστημονικό, εναέριο ερευνητή και μηχανικό, Ser George Cayley[2], ο οποίος υποστήριξε ότι «ένα αεροπλάνο πρέπει να είναι ιπτάμενη μηχανή με σταθερές πτέρυγες και διακριτά συστήματα άνωσης, προώθησης και ελέγχου» και σχεδίασε το πρώτο σύγχρονο σκάφος βαρύτερο από τον αέρα. 

Αργότερα, προς το τέλος του 19^ου αιώνα, οι αδελφοί Orville (1871-1948) και Wilbur (1867-1912) Wright[3], έγιναν οι εφευρέτες της «ελεγχόμενης, μηχανικά προωθούμενης ανθρώπινης πτήσης με συσκευή βαρύτερης από τον αέρα», αφού εφηύραν, κατασκεύασαν και πέταξαν το πρώτο επιτυχημένο αεροπλάνο[4] στον κόσμο. Την 17^η Δεκεμβρίου 1903, επιτυγχάνουν στις Η.Π.Α την πραγματοποίηση της πρώτης ελεγχόμενης, μηχανικά προωθούμενης’ ανθρώπινης πτήσης. Μερικά χρόνια αργότερα οι αδελφοί Wright, δίνουν άδεια κατασκευής του πρωτοτύπου τους στην Ευρώπη. Είχε προηγηθεί από τον Wilbur Wright, η πρώτη δημόσια πτήση, την 8^η Αυγούστου 1908, στο Le Mans της Γαλλίας.

              Το αεροπλάνο πολύ σύντομα θα δημιουργούσε περισσότερο απαιτητικές γεωπολιτικές αντιλήψεις και καινούργιες προσδοκίες και δυνατότητες, επηρεάζοντας κάθε τομέα της ανθρώπινης δραστηριότητας.

---

[1]     Τα σχέδια του Leonardo di ser Piero da Vinci (1452-1519), ήταν πολύ κοντά στην πραγματικότητα και σε αυτά βασίστηκε ο Γερμανός μηχανικός και πατέρας της ανεμοπορίας, Otto Lilienthal (1848-1896), προκειμένου να κατασκευάσει και να πετάξει κατολισθαίνοντας από λόφους τις πρώτες (γερμαν. Normalsegelapparat) «συσκευές κανονικής αιώρησης» στην ανθρώπινη ιστορία.

[2]     Ser George Cayley (1773-1857), επιστημονικός, εναέριος ερευνητής, γνώστης των βασικών αρχών και δυνάμεων της πτήσης και πατέρας του αεροπλάνου.

[3]   Οι αδελφοί Ράιτ επιτυγχάνουν την πρώτη πτήση παγκοσμίως με μηχανοκίνητο αεροπλάνο, 17 Δεκεμβρίου 1903. Ανακτήθηκε 19 Μαρτίου, 2019, από https://apocalypsejohn.com/oi-adelfoi-rait-epitygxanoun-prwth-pthshpagkosmiws-mhxanokinhto-aeroplano/#

[4]    Η Εμφάνιση του Αεροπλάνου στην Ελλάδα (1911-1912). Η Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας. Ανακτήθηκε στις 1 2 Μαΐου, 2019, από https://www.haf.gr/history/haf-history/1911-1912/

Νομοθεσία που ισχύει σχετικά με τα Αεραθλήματα

Κ.Υ.Α. 17225/655/03.04.2006, Β' 399 «Έγκριση Εθνικού Κανονισμού Κατανομής Ζωνών Συχνοτήτων (Ε.Κ.Κ.Ζ.Σ)» Κοινή Απόφαση των Υπουργείων Εθνικής Άμυνας και Μεταφορών  & Επικοινωνιών

Β.Δ.636/1972 «Περί Πτυχίων και Αδειών Πολιτικής Αεροπορίας».

Δ13/31915/1314/12.08.1998 Απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών Παράρτημα 2 (ΑΝΝΕΧ 2), της Σύμβασης του Σικάγου «Κανόνες Αέρος».

Ν.1815/1988 - ΦΕΚ 250/Α/11.11.1988 «Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου».

Ν.2065/1992 - ΦΕΚ Α' 113/30.06.1992 Άρθρο 40 «Τέλη Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων» (Τ.Ε.Α.Α.).

Ν.2725/1999 - ΦΕΚ Α΄ 21/17.06.1999 «Ερασιτεχνικός και επαγγελματικός αθλητισμός και άλλες διατάξεις».

Ν.3995/1912, Εφημερίδα της κυβερνήσεως του Βασιλείου της Ελλάδος, Τεύχος ΦΕΚ 15.Α- 17.01.1912

Ν.4115/1912, Αριθμ. Φύλλου 442, Αθήνα, 22 Οκτωβρίου 1912

Ν.Δ.1127/1972, «Περί Ιδιωτικής Αεροπορίας», 98 Εφημερίς της Κυβερνήσεως ΦΕΚ.Α/48- Τεύχος Δεύτερο.

Ν.Δ.714/1970 και Ν.1340/83 «Περί ιδρύσεως Διεύθυνσης Εναερίων Μεταφορών παρά τω Υπουργείω Συγκοινωνιών και οργανώσεως της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων».

Π.Δ.56/1989 «Οργανισμός Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας» του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών.

Π.Δ.84/2018 - ΦΕΚ156/Α/27.08.2018 «Οργάνωση της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας» του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

Π.Δ.85/2018 - ΦΕΚ 157/Α/27.08.2018 «Οργανισμός της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας» του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

ΥΠΑ/Ε1/Γ/32263/4478/14.09.1973 «Κανονισμός Τεχνικής Εκμετάλλευσης» των Ελληνικών Ιδιωτικών Αεροσκαφών.

ΦΕΚ.49/Α/23.04.1917, σύμφωνα με το Βασιλικό Διάταγμα «Περί σχηματισμού της εν ειρήνη Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού».

ΥΠΑ/Ε1/Γ/32263/4478/14.09.1973 «Κανονισμός Τεχνικής Εκμετάλλευσης» των Ελληνικών Ιδιωτικών Αεροσκαφών.

Δ2/Δ/352/17475/2010 - ΦΕΚ.9/Β/13.01.2010. Απόφαση Υ.Π.Α. «Κανονισμός Πτήσεων Αερομοντέλων».